معمای ایرباس و بوئینگ در چند پرده مختصر!

به گزارش گلستان24، حادثه دردناک برخورد دو قطار مسافربری در نزدیکی شهر سمنان، چند روزی هست که فضای کشور را تحت تاثیر خود قرار داده، محل بحث رسانه ها و مردم کف کوچه و بازار شده است. وزیر راه پس از چند روز بالاخره به خاطر سخنان عجیب خود درباره قربانیان این حادثه، از مردم عذرخواهی کرده و ورزشکاران آذری به احترام جانباختگان حادثه سیاهپوش به میدان می روند. بیش از 40 نفری که در این حادثه تلخ، طعمه حریق شدند، کسانی بودند که به عشق زیارت علی ابن موسی الرضا(ع) راهی مشهد شده بودند.

قطارها در حالی به یکدیگر برخورد کردند که چندی پیش از آن، وزیر راه از راه اندازی سامانه مکانیزه کنترل قطار محور تهران-مشهد با مبلغی بسیار هنگفت خبر داده بود. آخوندی در مقطع مذکور گفته بود که از این پس، حتی اگر راننده لوکوموتیو سکته کند، قطارها هرگز به یکدیگر برخورد نخواهند کرد. حالا ولی قطارها برخورد کرده و بیش از 40 نفر را کشته اند و وزیر بین استیضاح شدن یا نشدن، چانه می زند.

 موضوع بحث ما در این مجال اما حوزه راه آهن نیست. محل اصلی بحث ما در گزارش پیش رو، بخشی دیگر از حوزه عملکردی وزیر راه و شهرسازی خواهد بود: حمل و نقل هوایی! حمل و نقل هوایی بخشی دیگر از حیطه مسئولیت عباس آخوندی است که این روزها وضعیت خوبی ندارد.

جناب وزیر البته به وعده دوستان آمریکایی و فرانسوی اش دل خوش کرده، منتظر رسیدن ایرباس و بوئینگ های نو است. با این اوضاع، خوب است پیش از آنکه این خرید جناب ایشان نیز به سرنوشت سیستم اتوماتیک کنترل قطار مشهد-تهران دچار نشده، اندکی در حول و حوش آن بحث شود.

مسئله اول این است که ما قرار است چقدر هواپیما بخریم و راه خرید هواپیماهای مذکور، چگونه تعریف شده است؟ طبیعتاً در زمینه چرایی خرید هواپیما ابهام چندانی وجود ندارد. هواپیماهای موجود در کشور فرسوده است و ما نیاز به تعویض آنها با هواپیماهایی بهتر داریم.

در زمینه تعداد هواپیماهای موضوع قرارداد نیز وزیر راه چندی پیش گفته است: «توافق کلی ما با ایرباس برای خرید حدود ۱۱۸ فروند، با ATR برای دریافت ۲۰ فروند و با بوئینگ برای خرید ۱۰۸ فروند هواپیما است که باید طی ۸ سال به ایران تحویل داده شوند.» ارزش مالی قرارداد وزارت راه با ایرباس، بیش از 10.5  میلیارد دلار و ارزش قرارداد بوئینگ به بیش از 20 میلیارد دلار می رسد.

اگر ارزش قرارداد بسته شده با ATR هم حدود 5 میلیارد دلار تلقی شود، دولت ایران مجموعاً نزدیک به 36 میلیارد دلار صرف خرید هواپیما خواهد نمود. طبیعتاً وقتی صحبت از چنین رقم کلانی به میان می آید، باید در مورد نحوه هزینه کرد اصولی آن نیز بحث کرد.

رضا نخجوانی رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در همین زمینه گفته است:« درحالی که یک فروند هواپیمای ایرباس 320 صفر کیلومتر در کارخانه 80 میلیون دلار است اما همین هواپیما را در بازار آزاد می توان با نصف قیمت خریداری کرد! سن هواپیماها - حتی در آمریکا و یا کشورهای غربی که خود سازنده هواپیما هستند یا حتی کشور امارات متحده عربی- صفر کیلومتر نیست.»

حمیدرضا پهلوانی دیگر کارشناس فعال در همین حوزه نیز می گوید: «پس از گذشت یک سال قیمت این هواپیماهای نو کاهش می‌یابد و به چهار‌پنجم قیمت نو می‌رسد.» در این شرایط، سوالی که پیش می آید، دلیل اصرار دولت بر خرید هواپیمای نو است که دقیقاً مشخص نیست! موضوع دیگری که در همین زمینه می تواند محل بحث باشد، دلیل ورود دولت به فرآیند خرید هواپیماست.

با وضعیت کنونی ناوگان هوایی کشور، پر واضح است که پس از خرید این تعداد هواپیما توسط شرکت دولتی هما، مابقی شرکت های هواپیمایی خصوصی باید ماست ها را کیسه کرده و به دنبال حوزه ای دیگر برای به گردش انداختن سرمایه های خود باشند. این در حالی است که هما شرکت بزرگ دولتی است که باید مطابق اصل 44 واگذار شود اما همانند دیگر شرکتهای ناکارآمد دولتی به دلیل زیان ده بودن، تاکنون واگذار نشده است.

سوال این است که آیا هزینه کردن چنین مبلغ هنگفتی در شرکتی چنین ناکارآمد، حکایت آفتابه خرج لحیم کردن نیست؟

از طرفی، خرید این تعداد هواپیما توسط دولت، مساوی با مرگ بخش خصوصی در حمل و نقل هوایی کشور است. این در حالی است که همواره تاکید شده یکی از مشکلات ساختاری اقتصاد ایران در بخش های مختلف، دولتی بودن آن است و همگان بر خصوصی سازی عرصه های مختلف اقتصاد کشور تاکید دارند.

سیاست های کلی اصل 44 نیز تکلیف دولت در این زمینه را مشخص کرده است.نخجوانی اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در همین زمینه می گوید:« اگر به جای  ورود دولت به بحث خرید هواپیما، بخش خصوصی با تضامین لازم  وارد چرخه خرید می‌شد، با مبلغ یک‌دهم رقم مطرح شده، صنعت حمل و نقل زیر و رو می‌شد.» در این شرایط، سوال این است که دولت به چه دلیل در فرآیند خرید این هواپیماها، شرکت های خصوصی را پیش نینداخته است؟! گفته خواهد شد چون شرکت ها این مقدار سرمایه ندارند.

صحیح!، ولی آیا دولت این مقدار سرمایه دارد؟ به بیانی دیگر، وقتی وزیر اقتصاد دولت، شب پرداخت یارانه های نقدی را شب عزای دولت می خواند، پول خرید این حجم عظیم هواپیما قرار است چگونه تامین شود؟  

طبیعتاً هما به هیچ وجه توانایی پرداخت یک ریال از این مبلغ را هم ندارد. مطابق عرف فاینانس ها باید 15 درصد مبلغ به صورت پیش پرداخت از طرف ایران پرداخت شود که مبلغ آن تنها در مورد ایرباس ها (با فرض مرحله‌ای بودن) به رقمی حدود 300 میلیون دلار میرسد.

هما قادر به پرداخت این رقم نیست و چشم به صندوق توسعه ملی دوخته است، اما به دلیل دولتی و در لیست واگذاری بودن، نمیتواند از صندوق وام بگیرد. در این شرایط،  تنها راهکار، دور زدن قانون با صدور مجوزهای محرمانه برای دستبرد به صندوق خواهد بود. سوال این است که چرا مسئولین دولتی اینقدر اصرار دارند تا لقمه را از پشت سر وارد دهان خود کنند؟ چنان که مشاهده می شود، صورت مسئله چندان ساده نیست تا بتوان به وضوح در این زمینه قضاوت کرد. یحمتل باید اطلاعاتی محرمانه از جاهایی در پشت پرده داشت تا بتوان به وضوح در این زمینه حرفی زد.

صورت مسئله تا کنون این است که این قراردادهای پا در هوا نیز مانند برجام، قرارداد پژو با ایران خودرو، قراردادهای نفتی و ... محرمانه مانده است.

مسئله دیگری که می توان پیرامون آن به بحث نشست، لزوم یا عدم لزوم خرید این تعداد هواپیماست. طبیعتاً هیچ کسی با خرید هواپیما مشکل ندارد، ولی سوال این است که آیا هزینه کرد 36 میلیارد دلار در یک قلم خرید خارجی، با واقعیات اقتصادی حال حاضر کشور همخوانی لازم را دارد؟ بعید است جواب این سوال نه چندان سخت، مثبت بوده باشد! به عنوان مثال، می توان این سوال ساده را مطرح کرد که در شرایطی که 400 هزار میلیارد تومان پروژه نیم تمام صنعتی در کشور و ده ها هزار واحدهای تولیدی کشور منتظر خط اعتباری ارزی هستند، تخصیص اندک منابع ارزی کشور به خرید هواپیما چه معنایی می تواند داشته باشد؟ آیا جز این است که بیکاری و مشکلات معیشتی، قاطبه جمعیت 80 میلیونی کشور را درگیر خود کرده است؟ سوال این است که چند درصد این افراد می توانند در طول عمر خود حتی یک بار از هواپیما استفاده کنند؟ طبیعتاً هیچ! در آن صورت سوال این است که آیا تقسیم منابع کشور بدین منوال، عادلانه است؟

پیرامون چرایی، چگونگی و چیستی این خرید عجیب و غریب در تاریخ صنعت هوایی کشور می توان ساعت ها بحث کرد. ولی شاید دم دستی ترین موضوع این باشد که با تمدید قانون تحریم داماتو و تعویض قریب الوقوع رئیس جمهور آمریکا، به احتمال زیاد همین قراردادهای مورد بحث نیز مانند برجام، دود هوا خواهند شد. مسئله مهم تر و زیربنایی تر اما نسبت این قراردادها با اقتصاد مقاومتی است. پیش از این رهبر فرزانه انقلاب صراحتاً مخالفت خود با چنین هزینه کرد بدون متر و نقاله ای از کیسه بیت المال ابراز داشته و در دیدار رمضانی خود با دانشجویان گفته بودند: «خب این گفته شد که حالا به جای اینکه جادّه را درست کنند می­روند سراغ هواپیما؛ این حرف درستی است، یعنی ما هم این اشکال را داریم؛ منتها این را توجّه داشته باشید و من هم بارها قبلاً گفته‌ام که رهبری نمی­تواند در تصمیم‌گیری‌های موردیِ دستگاه‌های گوناگون دولتی مدام وارد بشود و مدام بگوید این باشد، این نباشد؛ این نمی­شود. نه قانون این اجازه را می­دهد، نه منطق این اجازه را می­دهد. دستگاه‌ها مسئولینی دارند.»

منبع : ثامن پرس